Histoire

Armée de l’Air 19451962


Ami(e) Internaute,

Ce 172 ème diaporama est le 20ème d’une série sur l’armée de l’Air en Algérie de 1945 à 1962. Il concerne le GB 2/91 Guyenne.Faites le circuler sans restriction !
Merci aux propriétaires des photos dont les noms apparaissent entre parenthèses.
Pour lhistoire de laviation en Algérie que je réalise, je recherche des photos, des documents, des récits et des témoignages, merci den parler autour de vous.
Consultez les documents précédents sur : https://aviationalgerie.com/aviationalgerie/

Groupe de Bombardement GB 2/91 Guyenne

Le second groupe de bombardement, le GB 2/91 Guyenne, est crée le 1er décembre 1956 à La Sénia, il reprend les traditions du Squadron 346 Guyenne des Groupes Lourds Français de la
Seconde Guerre Mondiale. Indicatif Ricard, puis Rampeau. En mai 1960, le commandant Laffineur commande le GB 2/91 Guyenne en remplacement du commandant Baudouin.
Cette unité laisse ses RB26 à l’ERP 1/32 Armagnac et rejoint, Cazaux le 2 septembre 1962, puis Bordeaux elle sera dissoute le 1er juillet 1963.
En Algérie, le GB 2/91 Guyenne a effectué plus de 7 700 sorties, en larguant 5 000 tonnes de bombes et en tirant plus de trois millions de cartouches.
Vingt membres d’équipage sont décédés et cinq appareils, dont deux RB26, ont été perdus.
Commandements : Cdt Dagain du 1er décembre 956 au 16 juin 1958, Cdt Simon du 17 juin 1958 au 15 juillet 1959, Cdt Beaudouin du 16 juillet 1959 au 10 mai 1960, Cdt Laffineur du 11
mai 1960 au 9 mars 1961, Cdt Hourlier du 10 mars 1961 au 18 avril 1962 et Cdt Caubel du 19 avril 1962 au 30 juin 1963.
GB 2/91 Guyenne
Escadrilles BR 66 et BR 129
Le GB 2/91 Guyenne a malheureusement d’autres décès à déplorer :
– 25 mai 1957 : Les lieutenant Corentin Lamy et Claude Coulpied, le sergent-chef Jacques Vancon et le sergent Christian Jourdan sont tués dans un accident à Casablanca-Cazes (Maroc).
– 25 mars 1961 : le sous-lieutenant Michel Chaize, les sergents Roger Serres (navigateur) et Louis Rebuffault sont tués à N’Sirda-Fouaga (région de Tlemcen) au cours d’une mission Luciole.
– 29 mars 1961 : le lieutenant pilote Paul Vincent et le sergent navigateur Louis Kabaradjian, le sergent radio Gérard Jacques et le sergent mécanicien Claude Renard sont tués à ElHaouanet
(région de Nemours) en percutant la montagne par mauvaise visibilité.
– 29 avril 1961 : le sergent radio-navigateur Jean Tauzin, est atteint en vol par un tir rebelle dans la région d’Oujda. Le pilote se pose en urgence à Tlemcen où Jean Tauzin décèdera le 1er mai à l’hôpital.

Escales dans le hoggar en 1961, par Jacques Richard

Avec mon équipage de RB-26 nous nous étions posées à Tamanrasset pour effectuer des photographies aériennes afin de rechercher les pistes touaregs vers les pays du sud de l’Algérie et aussi afin de constituer les cartes géographiques du sud du Sahara.
Mais mon mécanicien avait très mal aux dents. Retourner vers le nord de l’Algérie, Alger ou Oran, pour le faire soigner était impensable. Je le voyais tourner autour du dentiste local installé au bord de la rue, qui était en train de traiter un patient assis sur un tabouret avec un marteau, un burin et une tenaille. Evidemment il fallait faire quelque chose pour lui. Alors je suis allé me renseigner auprès du souspréfet. Comme il n’y avait pas de solution local, je lui demandais s’il y avait moyen de se faire soigner auprès de la base française proche où on expérimentait l’explosion souterraine de notre bombe atomique dans une zone absolument interdite, une montagne dans le Hoggar. Il me répondit qu’il ne connaissait pas cette base. Manifestement, il avait des consignes. Alors je décidais de tenter le coup. Avec notre RB-26 nous voilà en train de rechercher cette base.
En vue je demandais l’atterrissage. La tour de contrôle me demande alors mon numéro d’autorisation.
J’en invente un au hasard et ça marche. Nous nous posons et nous sommes immédiatement pris en charge. On nous donne des chambres soigneusement climatisées où même la clé d’entrée était étanche à l’air du désert. Mon mécanicien va immédiatement se faire soigner les dents.
Nous allons déjeuner dans une salle à manger ronde, magnifique, éclairée par un plafond de verre en forme de globe, si je me souviens bien.
Mais alors on vient me dire que le commandant de l’Air désire me voir. Je suis dirigé vers son bureau, mais avant d’y entrer je l’entend crier : Mais qui a pu autoriser ces intrus à se poser. Alors je prends peur, je pars sans entrer, je retrouve mon équipage, nous sautons dans notre avion et nous décollons immédiatement.
Mission rempli, mécanicien soigné. Et je n’ai plus entendu parler de cette affaire. Ouf !

ORAN, mars 1962 : Mission Mimosa – Témoignage du général Pierre Caubel

Je suis arrivé à Oran au milieu de mois de mars 1962, pour prendre le commandement du Groupe 2/91 Guyenne, équipé de B-26 Invader. Mes sentiments étaient mitigés. Certes, j’étais heureux de l’honneur qu’on me faisait en me confiant ce commandement envié. Mais à Oran, la situation était catastrophique. Les pourparlers d’Evian, déjà en route depuis plusieurs semaines aboutissaient au Cessez-le-feu quelques jours après mon arrivée. Je n’étais donc là que pour liquider une guerre perdue par les politiciens ! Aux opérations contre les fellaghas succédait une redoutable insécurité due à l’insurrection OAS, particulièrement violente à Oran.
Avant même que mon prédécesseur, le commandant Hourlier, n’ait quitté le Groupe, le général Hautière, commandant l’Air à Oran, avait reçu de son supérieur biffin, le général Katz, la mission la
plus scandaleuse, la plus stupide qui soit. Voulant intimider les insurgés de l’OAS dissimulés au milieu de la population d’Oran et notamment dans un groupe d’immeubles bien repérés, il nous
demandait pas moins que de faire un court straffing sur ce groupe d’immeubles.
C’est Hourlier qui reçut du général Hautière la transmission de cet ordre pour cette mission, alors baptisée Mimosa. Je ne connais pas le détail de leur conversation. Quoi qu’il en soit, Hourlier et
moi, nous nous sommes concertés et avons pensé qu’il n’était pas possible de demander à un de nos équipages d’effectuer cette mission honteuse. Nous allions donc la faire nous-mêmes, à deux avions, mais sans accepter pour autant de tirer sur Oran. Nous arriverions en formation sur la ville, cap face à la mer en léger cabré. Dans cette configuration nous lâcherions une courte rafale de nos mitrailleuses, fixes dans l’axe de l’avion (les mitrailleuses de tourelle, elles, ne seraient pas armées). Les balles iraient donc se perdre deux ou trois kilomètres plus loin dans la mer, sans risquer d’atteindre âme qui vive. Seul le bruit de notre passage et de notre tir serait entendu, en exécution de l’ordre reçu.
C’est ce que nous avons fait. Je puis affirmer avec une absolue certitude qu’aucun projectile n’a pu atteindre la ville. Pourtant, dès le lendemain matin, comme on pouvait s’y attendre, tous les journaux d’Oran criaient au scandale et désignaient les criminels qui avaient osé mitrailler Oran. Deux jours plus tard, l’OAS nous envoyait nos “condamnations à mort” par lettres personnelles. En France, dans les semaines qui ont suivi, le journal Carrefour, pro Algérie Française, publiait la photographie d’une petite fille en robe de communiante et
sur des béquilles que notre action avait soit disant mutilée !
Hourlier parti, je prenais le commandement du Groupe. Les quelques mois qui ont suivi ont été particulièrement atroces. Le cessez-le-feu décrété à Évian n’a pas découragé l’OAS. L’insécurité s’est encore aggravée, alors que l’exode des Pieds-Noirs s’amplifiait de jour en jour. Le Groupe était stationné à proximité de la nouvelle aérogare du terrain d’Oran-la-Sénia. À longueur de journées, toute une population pauvre et désespérée, chargée de valises et de ballots, se ruait vers ces bâtiments. Là chacun y attendait pendant des heures une place problématique dans la rotation des avions vers la métropole.
J’essayais de maintenir au mieux la cohésion des équipages et de tout le personnel du Groupe, dans l’ensemble fidèle. Toutes les opérations étaient interrompues. Seuls se poursuivaient quelques vols d’entraînement ainsi que de surveillance au-dessus de ces villages algériens où les drapeaux verts et blancs des fellaghas flottaient partout ouvertement. Nous savions que de terribles règlements de compte avaient lieu de toutes parts, dans ces campagnes, villages ou hameaux, que nous survolions encore. Nous nous sentions totalement impuissants devant tous ces drames.
Après six mois de cette situation d’abandon douloureux de l’Algérie, je rentrais en France. Tous les B-26 d’Algérie allaient être rassemblés à Cazaux, près du lac d’Arcachon, en un seul groupe dont je conservais le commandement.
Le 2 septembre 1962, je décollais une dernière fois d’Oran, en formation avec les douze appareils du Groupe, pour rejoindre notre nouvelle base. J’emportais dans mon avion le drapeau de l’unité, quittant définitivement ce sol aimé d’Algérie, bien décidé à ne plus y revenir.
À l’arrivée à Cazaux, toute la base nous attendait sur le parking et nous accueillait par une brève prise d’armes. J’y assistais le cœur lourd d’amertume et de tristesse.
Comme je me l’étais promis en partant, je ne suis jamais retourné en Algérie.

Une vie de dingue en plein ciel

Aujourd’hui, nous avons quatre bombes de 1 000 livres, des HVAR (roquettes) et nos mitrailleuses. J’ôte les goupilles de sécurité des bombes et les accroche à ma combinaison de vol à titre d’amulettes. Grimper à bord d’un B-26 n’est réalisable sans dommage que pour un initié, le premier arrivé reçoit les équipements lancés du bas. Le leader vient de mettre en route et, comme lui, nous lançons nos moteurs. Pompe, démarreur, injections, l’hélice commence à tourner lentement, contact, mélange riche, c’est parti, soute à bombe fermée… Nous quittons le parking en 5e position.
– Oran Airport de Rampeau Noir, six avions pour Whisky 319.
– Noir roulez pour la 24, Fox Echo 29.65.
Il fait encore sombre et il faut surveiller les feux de l’avion qui précède.
– Leader, pénétrez, vent calme.
– Roger.
Devant nous, quatre avions décollent dans un nuage de poussière. C’est notre tour. Freins lâchés, la machine s’ébranle. La vitesse ne monte pas vite, nous sommes chargés. Les dernières balises se rapprochent et nous sommes encore rivés au sol. Ça y est ! 42 pouces, 2400 tours, le train rentre. 300 pieds, volets rentrés, l’avion s’enfonce. La mission ne fait que commencer, mais elle semble déjà moins dure. Nous gardons bien en vue le n° 4. Le voilà qui vire, 15 secondes, c’est à notre tour. Virage, 18° d’inclinaison, cela devrait nous mener aile dans aile au cap 180. Un fuselage nous sépare du leader. À 10 mètres au-dessus, je distingue nettement la tête du mitrailleur de tourelle arrière.
– Caffut (autorité aérienne du GATAC) de Rampeau Noir.
– Rampeau Noir, Caffut.
– Noir pour W 319, six avions.
– Bien compris, contactez sur place Raisin Volant.
À 9 000 pieds, tout est calme, le leader a ordonné la formation de route. L’ouest prend des couleurs merveilleuses. En ce jour naissant, les montagnes sont enrobées d’un voile pourpre. Les avions se détachent étrangement sur ce paysage.
Radio-compas sur Allouis, la musique envahit les écouteurs (c’est interdit !). Nous laissons les monts Daïa et nous pénétrons sur le territoire du chott Ech-Chergui.
J’aperçois Le Kreider.
– Raisin Volant de Rampeau Noir.
– Rampeau de Raisin Volant, 5/5, vous confirme objectif en Hôtel 34, Fox 61, Lima 55 et Golf 62. Vous resterez sur zone après le bombardement pour armes de bord.
Le jour se lève, le soleil sera dans le dos.
– Noir Leader. Formation de combat.
Le bombardier doit commencer à s’agiter dans son nez vitré, c’est un vieux chibani, il l’aura au premier passage. Silence radio, seul le navigateur bombardier est autorisé à émettre. Les ordres se suivent :
– Régime de combat 2400, 42 pouces
– Vertical PO
– Cap 270, PI dans 5 minutes
– Niveau pour dérive (stabilité pour les calculs du navigateur)
– Azur 3 servez, niveau terminé
– Top PI, bombardement dans 2 minutes
– 1 degré droite
– Objectif, Vu !
– Gâchette, Armez !
– Contact – Niveau – 15 secondes du largage
– Bombes, larguez !
– Gyro, cagez !
– Photos, prises !
– Cap 180 par la gauche.
La secousse est énorme, les avions reçoivent des coups de boutoir. À intervalles réguliers, les 24 bombes explosent et le bruit nous parvient là-haut, en bas, une fumée envahit toute le sol.
– Raisin Volant à Rampeau, objectif atteint. Préparez-vous pour roquettes sur mon fumigène.
Une noria à six avions, ça promet ! L’objectif est en bas travers gauche.
À 7 500 pieds, nous arrivons au cap 360. Un bon coup sur le manche et nous prenons 500 pieds. Le badin passe à 160 mph (environ 270 km/h). Un coup d’œil en arrière. Un grand coup de tatane et l’avion bascule à 70°, le nez sur l’objectif. Le badin s’affole. Je surveille l’altimètre qui déroule vertigineusement. Le sol approche, approche… L’objectif est devant, il remplit le cockpit. Vitesse 310 mph, 1 000 pieds sol, deux roquettes décollent de leurs rampes : deux points lumineux foncent vers les cailloux. Explosion.
Il est temps de redresser la machine. Les yeux et les joues sont tirés vers le bas. Je ne puis bouger le bras, je suis collé au siège. Dans la ressource, j’aperçois le n° 6 qui fonce à son tour. Il faut les allumer car on pourrait tirer sur l’avion qui nous précède.
Et on remet ça, on se tape les G à qui mieux mieux. Tout est largué. Raisin Volant nous met en attente à 10000 pieds. Noir 2 semble avoir des ennuis. Son moteur droit laisse échapper des filets de fumée gris bleuté. Pour plus de sécurité Noir Leader décide de rentrer avec ses deux ailiers. Nous restons à trois, bien décidés à bouffer notre potentiel.
Et tout à coup, c’est l’affolement, un des T-28 venus en voisin de Méchéria, histoire de faire un carton, vient de se faire toucher et appelle sa mère. Aux ordres de Raisin Volant, nous entrons dans l’arène. À 310 mph, les mitrailleuses crachent leur venin. Une fumée envahit le cockpit, fumée faite de poudre et d’huile ! Une brutale secousse et on dégage pour permettre au mitrailleur de tourelle de tirer. Ainsi l’objectif est continuellement sous le feu des avions.
Les piqués se succèdent à un rythme frénétique, les secousses se font de plus en plus serrées. Les G creusent.
Enfin, nous tenons le bon bout. Oran est pour bientôt.
Pour nous détendre, nous rentrons à l’enculette et en radada sur le barrage. Au grand plaisir des biffins, nous rasons les postes. Au passage nous saluons Liminaire Brun, Chandail Vert, Literie, Libeller, Limpopo Avancé et Lotus Noir.
En face de nous, Port-Say annonce la fin de la mission…
Robert Lahalle, un ancien du 2/91 Guyenne

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